編者按：《賀雄松帶你讀自動駕駛場景商業化》，帶你讀懂自動駕駛領域不同場景的商業化，客觀、理性地解讀商業化背後投資策略演進。

本欄目由辰韜資本執行總經理賀雄松與汽車之心聯合出品，每周六更新，內容獨傢授權汽車之心發佈。

你好，我是賀雄松，歡迎來到《賀雄松帶你讀自動駕駛場景商業化》第五講。

這一講我們繼續結合場景對自動駕駛進行分析，來研究一下末端配送賽道。

接下來，我們來分析末端無人配送有怎樣的發展前景？行業會是怎樣的分工趨勢？以及末端無人配送的哪個細分方向將率先落地？帶著這些問題，我們一起來探討一下。

01

無人車是未來確定性最高的末端配送工具

末端物流配送，即物流配送「最後一公裡」，指將包裹直接送達至消費者的物流活動，是以滿足物流配送環節的終端客戶為直接目的的物流活動。

在物流整個運作流程中，一般指包裹從物流服務商最後一個配送網點直到消費者手中的這個環節。

末端配送受到各方公司的重視，他們正在嘗試多種模式和解決方案，包括無人車、無人機、機器人等各種方案，但綜合考慮技術成熟度、配送效率、商業合理性等維度，目前來看無人車是解決末端配送最確定的方案。

這也是我們看好末端無人配送的主要原因之一。

資料來源：互聯網

02

末端無人配送是率先去安全員的千億級賽道

目前末端配送最主要的場景是快遞和即時配送，後者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫藥配送等。

我國快遞業於 2014 年進入「百億」時代，此後快遞年業務量以每年遞增 100 億件的速度持續高速增長。即使是在2020年這一特殊年份，全國快遞年業務量也歷史性達到830 億件，同比增長30.8%。

即時配送行業潮起於 2014 年，最初是以服務餐飲外賣行業為主，經過數年的發展已經拓展出更多品類與業務類型，包括生鮮宅配、商超零售、醫藥配送、服裝配送等。

其因為配送時間短、效率高而備受大眾喜歡，用戶數量也在不斷增多，2020 年用戶規模數達到瞭5.06 億。

2020 年即時物流市場規模情況還未有完整數據信息發佈，網經社電子商務研究中心發佈的《2019 年度中國物流科技行業數據報告》顯示，2019 年中國即時物流市場規模1312 億元，主要以美團配送、蜂鳥即配、閃送、達達、UU 跑腿、順豐同城急送等平臺為主。

較 2018 年 981.2 億元同比增長 33.71%。用戶規模達 4.21 億人，較 2018 年 3.58 億人同比增長 17.59%。根據艾瑞咨詢和中金公司預測，2021 年我國即時物流訂單規模將達到 300 億單左右。

目前，我國快遞業末端配送成本平均約 1.2 元/件，以 2021 年快遞業務單量預計 955 億件計算，快遞末端配送市場規模超過 1100 億元。

即時物流配送單價約 7-9 元/件，以 2021 年即時配送訂單預計 300 億單計算，即時配送市場規模將超過2000 億元。

綜合計算，2021 年快遞和即時物流末端配送總市場規模將超過 3000 億元，並且快遞和即時物流單量還在快速上漲。

03

行業分工被重塑，線控底盤供應商迅速崛起

目前國內佈局無人配送運營的企業大致可以分為三類：

一類是阿裡、京東、美團等自帶物流配送業務（即場景）的互聯網巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進。

第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛。

這類企業多從無人駕駛技術研發和特定場景應用出發，期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化。如白犀牛聯合永輝超市推出零售無人配送等。

第三類是有主機廠及 Tier1 背景的企業，如毫末智行、東風，這類企業有傳統汽車制造業基礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場。

為什麼提到重塑瞭行業分工呢？

傳統的汽車產業分工模式是以主機廠為主，但隨著自動駕駛技術重要性的提高及 L4 研發公司出現並壯大。

行業分工重新發生瞭變化。行業價值分工從以主機廠為主逐步演變成以 L4 研發公司為主。在這個背景下 L4 研發公司+線控底盤供應商替代瞭原有的主機廠+Tier1 的分工方式。

以易咖智車為例，易咖智車成立於 2018 年 11 月，在商業模式上，易咖智車定位為智能數字化運載平臺產品+服務一體化方案提供商，提供線控底盤等，為自動駕駛行業賦能，幫助自動駕駛算法、運營公司實現商業應用和落地。

他的下遊客戶是 L4 算法公司。經過幾年的發展，易咖智車業務模式得到驗證，公司規模不斷壯大，目前其研發進度和實際出貨量都處於行業領先。

易咖智車的成功向我們展現瞭一個新的行業分工趨勢。

04

商超零售將率先落地

相比於快遞場景，商超零售場景的配送單價更高。相比外賣場景，商超零售配送場景流程更簡單，更方便無人車的落地推廣。

具體來說，一方面，商超配送為單點到多點的場景，相比外賣的多點到多點配送，人車交互和配送線路相對簡單，且商超的在線業務發展多年前置倉即專職的揀貨人員都是齊備的，貨物裝車環節不需要再針對無人配送做額外改造。

另一方面，商超配送時效性要求相對外賣更低，可以給予無人配送較為充足的時間；此外，人們在超市購買的物品相對更大，更適合車輛配送而非外賣員騎電動車配送。

相比之下，餐食外賣為多點到多點的場景，車輛需要往多個中小商傢取貨，大多商傢並沒有專門的停車場地和專職的揀貨人員，且商傢多位於商圈，人流密集，環境復雜，對算法要求高，同時，餐食外賣的即時性配送需求也很明顯。

綜合來看，餐食外賣行業的無人車落地更難，其落地速度將慢於商超零售行業。

05

看好獨立第三方的創業公司

在這個賽道裡，大傢重點關註的是兩類企業，一是互聯網巨頭如京東、阿裡和美團等，他們既是解決方案商，也是場景需求方。二是獨立的創業企業。

我為什麼看好獨立第三方的創業公司呢？

主要有以下幾個原因。

首先，獨立第三方創業公司可以充分發揮在組織管理和戰略靈活性上的優勢。

創業公司沒有歷史包袱，在戰略選擇上更靈活，而互聯網巨頭會不同程度地受制於原有業務的需求。

比如在決定市場切入的方向時，京東、阿裡選擇快遞場景，他們都希望自動駕駛技術優先服務他們已有的業務。

但我認為，對自動駕駛來說，商超零售才是更適合先落地的方向。

其次，創業公司並不依賴互聯網巨頭的流量。

除互聯網巨頭外，我國零售業還有有諸多獨立第三方玩傢，如永輝、物美等。受益於網上購物的普及，他們的線上業務規模正快速增長，有大量即時配送訂單需求。

這類大 B 客戶想要擁抱末端無人配送的趨勢，但自主研發太難，跟互聯網巨頭合作則容易受制於人，且本身業務上有競爭關系。

因此，他們更傾向於與獨立第三方的無人配送公司合作。

最後，未來的競爭是運力網絡的競爭，需求和場景有很強的地域性、多樣性，機會足夠大且有足夠多差異化的機會。

在模式上，無人配送商業模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業進入批量商業應用前夜。

現在末端無人配送頭部玩傢陸續進入無安全員的常態化運營，並已經有真實的商業運營收入。

這意味著，無人配送車在批量復制的道路上已超越 Robotaxi 等賽道，離真正的規模化、商業化落地更進一步。

由於無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對便宜、財務模型清晰，這個賽道規模化的車輛投放計劃將相對其他賽道更為可信。

我預期全球首個超千臺規模的無人車隊將率先誕生在無人配送賽道，未來 2-3 年，無人配送整車成本會逐步下降至10 萬元以內，無人配送賽道將迎來批量復制。

這幾年賽道內的公司如白犀牛等發展很迅速，白犀牛是一傢 L4 自動駕駛解決方案提供商，專註於公開道路場景的生鮮商超末端配送。

目前，白犀牛已與永輝、達達、天虹等國內領先的大型商超及本地即時配送平臺達成瞭深度合作，在北京、上海、深圳等地開展日常化的生鮮商超無人配送，並且已經去掉安全員。一葉知秋，行業的落地正在快速推進。

好瞭，這一講我就先講到這兒。

這一講我主要分享瞭無人配送賽道的相關內容。我認為，在新的行業分工趨勢下線控底盤賽道發展前景明朗，商超零售將率先落地且獨立第三方創業公司將迎來巨大的成長機會。

最後，我想要來請你來談一談，你對無人配送賽道有什麼看法？

期待你在留言區的分享。

以上就是這一講的全部內容，我們下一講再見。